Реферат по истории: «География промышленности СССР»

Советская экономико-географическая мысль, исследования, предпринятые ею, имела, разумеется, результатом десятки и сот ни книжных позиций монографического и учебного характера. Ниже исследованы только три работы, носящие учебный характер и весьма показательные тем, что их содержание (констатаций и выводов) позволяет получить впечатление о прогрессе, достигнутом в экономико-географическом направлении за годы существования СССР.
Если в первой из анализируемых ниже работ акцент делается на низком уровне российского крестьянства (как основном людском компоненте экономического комплекса страны в середине 20-х годов), констатируется его неграмотность и соответственно неспособность воспринять достижения науки, пагубную систему хозяйствования, когда речь не идет ни о планировании, ни об ожидаемом доходе, то автор, сравнивая такие параметры с западноевропейской (английской) моделью, подчеркивает, что в результате своей хозяйственной деятельности русский крестьянин, несмотря на огромные трудолюбие и энергию, получает урожай в среднем примерно вдвое меньше по сравнению с английским фермером.
Причиной того являются не только более суровые, по сравнению с западноевропейскими, физико-климатические условия, существенно ограничивающие возможности хозяйствующего субъекта. Неразвитость транспортной сети, отсутствие электрификации как явления, негативные последствия, порожденные военными действиями,- все это в совокупности обусловливали низкие цифры экономики.
Приблизительно в то м же направлении, но уже применительно к транспорту (в основном водному и железнодорожному) развивает свою мысль автор второй работы. Он также констатирует неблагоприятные климатические как для морского, так и для речного судоходства, тем не менее он указывает на имеющиеся перспективы и утверждает, что при соответствующей промышленной политике развитие этих видов транспорта вполне перспективно.
Что же касается транспорта автомобильного и даже гужевого, от, по мнению автора учебника, их тогдашнее развитие настолько незначительно, что сколько-нибудь развитой статистики в отношении их не существует. О развитии же, например, авиационного транспорта речь не идет вообще, и в этом нет ничего удивительного, если учесть, что еще к 1930 году (времени выхода второй работы) ни для соответствующей инфраструктуры, ни для полноценной системы электрификации не было надлежащих условий.
Они были созданы, несмотря на катастрофические последствия Великой Отечественной войны, на протяжении последующих пятидесяти лет, и авторы третьей и анализируемых здесь работ показывают несомненный прогресс, достигнутый советской экономикой вообще и транспортной сферой в частности, за этот период. По мнению авторов, он настолько существенен, что развитие, в частности, железнодорожного и водного транспорта демонстрировало принципиально иные, несопоставимые как качественно, так и количественно параметры по сравнению с исходным уровнем.
Тем не менее, разумеется, авторы этого учебника не ставили в сколько-нибудь заметной форме вопрос о совместимости советской модели экономики в условиях конкуренции с западной (рыночной) системой именно в плане уже наметившейся к 1980-м годам глобализации и курсу на удовлетворение интересов потребителя. Речь в нем идет преимущественно о количественных показателях (и их росте), предпосылки же к появлению системного кризиса, охватившего советскую экономику уже через несколько лет, остались за кадром.

1. Основные положения работы С. Дмитриева "Экономическая география СССР"

В первой части учебного пособия С. Дмитриева, опубликованного в 1925 г. и посвященного вопросам экономической географии Советского Союза , анализируется физико-географическое расположение страны, динамика роста населения России с первой четверти XVIII столетия, число ее жителей на время издания учебника (почти 140 млн чел.), плотность населения страны. Подчеркивается, что "слабая населенность огромной территории Союза ССР указывает, во-первых, на обилие незаселенных мест; другими словами, в распоряжении Союза имеется запас земель, годных для колонизации. Если население Германии стиснуто в своих европейских границах, то настоящее население Союза ССР может найти приложение своему труду на пустующих землях Заволжья, Кавказа, Сибири и Туркестана" .
Подчеркивается, что "Союз обладает огромной территорией, расположенной преимущественно в умеренном поясе, где могут произрастать все полезные для человека культурные растения", страна "имеет выход к трем океанам, располагает могучими речными и озерными системами и имеет равнинный рельеф, облегчающий проведение железных дорог" . Что же касается неблагоприятных географических условий, то к их числу отнесены те факты, что северной границей СССР является "Северный Ледовитый океан, мало доступный для судоходства", значительные площади "заняты необитаемой тундрой, а в Средней Азии – пустынями"; кроме того, отрицательную роль играет "отдаленность многих частей, как, например, Западной Сибири, от портов на большие расстояния в 4-5 тысяч верст" .
Тем не менее указывается, что "при всех неблагоприятных особенностях климат европейских и азиатских республик позволяет массе населения заниматься земледелием и не только прокармливать себя, но и вывозить хлеб за границу" .
Констатируется, что, "усилившись со времени освобождения крестьян и расширения железнодорожной сети", колонизационное движение из центра Европейской России на юг и восток "не закончилось и до настоящего времени. Переселенцы отправляются в Заволжье, на юг Приуралья, на Кавказ, но в еще больших размерах в Сибирь и Среднюю Азию" .
Что же касается русской эмиграции, то, по мнению автора работы, война и революция ее прервали; "в первые годы после Октябрьской революции крестьянство, занятое распределением помещичьих земель и перераспределением крестьянских, не выделяло избытка населения, нуждавшегося в выселении" .
Характеризуя российский хозяйствующий субъект, автор констатирует, что "русское крестьянство в массе неграмотно: распространение сельскохозяйственных знаний через посредство популярных книг, журналов и газет ограничено очень небольшой прослойкой в нем… Если в Англии еще с половины XIX столетия возникает настоящее, научно поставленное сельское хозяйство и обработка земли производится на основе научного анализа качества почв, учреждения опытных и показательных хозяйств, введения парового плуга и проч., то о применении науки в сельском хозяйством нашим крестьянином приходится говорить только в единичных случаях: обработка земли у большинства осталась такой, какой она была в XVI веке" .
Причина такой ситуации, по мнению автора, в принципиально различных условиях хозяйствования. Если английский фермер-арендатор "строго подсчитывает все затраты, которые ему предстоит понести, стоимость своего труда и выводит, какой чистый доход его ожидает", соответственно он "ведет точную бухгалтерию своего сельскохозяйственного предприятия и знает, что дает ему та или иная статья его хозяйства", то применительно к крестьянину русскому следует констатировать, что тот "весь во власти стихии, во власти глубокой седой старины", поскольку он "не выбирает себе участка, не строит хозяйственного плана на несколько лет", ибо он, обрабатывая землю, на которой жили его предки, "является вместе с членами своей семьи ("едоками") живым придатком к инвентарю, которым его сельская община обрабатывает землю, находящуюся в общественном пользовании" .
Такие общественные и хозяйственные условия означают, что "в результате своей хозяйственной деятельности русский крестьянин, несмотря на огромные трудолюбие и энергию, получает урожай в среднем в 2–21/2 раза меньше, чем дает английская ферма" .
Что касается российского рабочего класса, то, по мнению автора учебника, гражданская война, голод и эпидемии "лишили промышленность регулярной доставки топлива и сырья, вызвали бегство рабочих в деревни и резко понизили производительность труда", и только с 1923 г. заметна тенденция перелома в снабжении фабрик и заводов, что и повлекло за собой подъем производительности труда , несмотря на то что "современная численность фабрично-заводских рабочих составляет всего 64% довоенной" (т.е. до начала Первой мировой войны), а "оборудование наших предприятий обветшало и сильно отстало от новейших механических установок, дающих несравненно большее количество продуктов за то же время работы" .
Общим выводом следует считать констатацию автора, что "мировое хозяйство представляло бы теперь совсем иную картину, если бы технический прогресс с такой же энергией, как в Америке, применялся для разработки природных богатств СССР, Китая или Африки" .
В качестве же необходимой для этого предпосылки для СССР предлагается электрификация, к чему в стране "налицо все данные", ибо "торф, бурые угли, сланцы, запасы которых у нас неизмеримы…" , а источники водной энергии "определяются для Союза ССР свыше 20 миллионов лошадиных сил" .

В той части учебного пособия С.В. Бернштейн-Когана, опубликованного в 1930 г. , которая посвящена вопросам географии транспорта в Советском Союзе, констатируется, что в силу ярко выраженной континентальности "отношение протяжения морских границ к площади страны и для довоенной России, и для СССР чрезвычайно неблагоприятно. В довоенной России в ее европейской части на 1 км берега приходилось 270 кв. км поверхности, а в азиатской части – 395 кв. км. Вся не благоприятность этих цифр станет ясной, если вспомнить, что в целом для всей Азии этот показатель равен 115 км, в Африке – 156 км, а в Европе – 40 км" .
К этому следует добавить, что "…ни в какой другой стране транспорту не приходится иметь дело с преодолением таких границ по суше, как от Западной границы СССР до Владивостока", "расстояние по железной дороге от Негорелое на западной границы до Владивостока – 9 979 км по кратчайшему железнодорожному расстоянию, а от Мурманска до Севастополя – 3645 км" .
Если же учесть расположение основных производительных районов по территории страны, в частности, мест добычи полезных ископаемых, то, по мнению автора учебника, "в этом отношении обстоятельства складываются для транспорта СССР в общем также неблагоприятно" .
Тем не менее, говоря о водном транспорте, следует признать, что "возможность, хотя бы и ограниченная, достигнуть устьев сибирских рек открывает для водного пути по этим рекам и притокам огромную часть территории азиатской части СССР и создает новые транспортные и экономические возможности" .
Ссылаясь на мнение Нансена ("Северный морской путь не должен вызывать сомнений, при надлежащей обстановке, в возможности ежегодных рейсов"), автор учебника указывает, что такое мнение "полностью подтверждается практикой последних лет, когда советская Карская экспедиция ежегодно совершает рейсы по этому маршруту" , однако здесь приходится учитывать и сложную ледовую обстановку, означающую повышение страховых ставок, и, как самое существенное ограничение – краткий период навигации (лишь август-сентябрь) , вследствие чего "рейсы неизбежно носят здесь характер экспедиции, а не самостоятельного плавания отдельных судов" .
В результате росту товарооборота в направлении Севморпути "поставлены все же тесные рамки и он не сможет достигнуть таких величин, которые бы заметно отражались на развитии сношений Сибири с внешним миров в западном направлении" .
Более перспективным представляется использование Мурманска, поскольку "Кольский залив глубоководен и дает, благодаря тому, что глубоко врезывается в сушу, в южной своей части очень спокойную стоянку для судов. Он подвержен сильному влиянию приливов и отливов, что, в свою очередь, способствует выносу льда в море… По всем этим причинам Мурманск является одним из удобнейших портов СССР и отличается необычайно малым количеством аварий" .
Перспективно также и развитие внутреннего водного транспорта: реки в условиях российских равнин "приобретают огромное значение, далеко превышающее средние для Европы масштабы и приближающиеся к рекам более обширных, чем европейский, материков. Из европейских рек близок по протяжению и размерам бассейна к русским рекам лишь Дунай" .
Что же касается рек среднеазиатских, то "судоходство на этих реках возможно, но сопряжено с большими трудностями. Как показал пример Сыр-Дарьи – оно прекращается, как только появляется железная дорога, могущая обслуживать те пункты, которые раньше обслуживались рекою" .
В качестве же общего вывода указывается, что "достижение более значительных глубин и уверенность в том, что эти глубины из года в год будут поддерживаться в течение всей навигации, привело к тому, что плавающие по рекам суда стали строить со все большей осадкой и грузоподъемностью, что позволило удешевить водные перевозки... Если остановиться, в частности, на Волге, то здесь можно отметить необычайно быстрый рост размера судов" .
Существенным является и тот факт, что, как и в отношении речного транспорта, "преобладание равнинных элементов создавало чрезвычайно благоприятные предпосылки для развития железнодорожного строительства. Последнее, в сущности говоря, не встречало на своем пути почти никаких препятствий со стороны рельефа" .
Это позволило оптимистично заявить, что "бóльшая молодость железнодорожной сети СССР и более низкий, чем во Франции и Германии, уровень развития народного хозяйства и перевозок… позволяют думать, что "при прочих равных условиях" профиля дорог СССР оказались бы в целом благоприятнее германских" ; "даже горы далеко не всегда создают на территории СССР серьезные затруднения при постройке железных дорог" .
Тем не менее "развитие сети железных дорог в довоенной России и в СССР по сравнению с ее территорией и населением, как на это указывается во всех исследованиях, было совершенно недостаточным" .
География же иных видов транспорта находится вне поля зрения автора: "для составления географии гужевого и автомобильного транспорта не накопилось еще достаточно материалов" (тем более это справедливо применительно к 1930 г. в отношении транспорта авиационного, трубопроводный же существовал в зачаточном состоянии).

Обычный реферат по географии. 98% оригинальности. Советская экономико-географическая мысль, исследования, предпринятые ею, имела, разумеется, результатом десятки и сот ни книжных позиций монографического и учебного характера. Ниже исследованы только три работы, носящие учебный характер и весьма показательные тем, что их содержание (констатаций и выводов) позволяет получить впечатление о прогрессе, достигнутом в экономико-географическом направлении за годы существования СССР.
Если в первой из анализируемых ниже работ акцент делается на низком уровне российского крестьянства (как основном людском компоненте экономического комплекса страны в середине 20-х годов), констатируется его неграмотность и соответственно неспособность воспринять достижения науки, пагубную систему хозяйствования, когда речь не идет ни о планировании, ни об ожидаемом доходе, то автор, сравнивая такие параметры с западноевропейской (английской) моделью, подчеркивает, что в результате своей хозяйственной деятельности русский крестьянин, несмотря на огромные трудолюбие и энергию, получает урожай в среднем примерно вдвое меньше по сравнению с английским фермером.
Причиной того являются не только более суровые, по сравнению с западноевропейскими, физико-климатические условия, существенно ограничивающие возможности хозяйствующего субъекта. Неразвитость транспортной сети, отсутствие электрификации как явления, негативные последствия, порожденные военными действиями,- все это в совокупности обусловливали низкие цифры экономики.
Приблизительно в то м же направлении, но уже применительно к транспорту (в основном водному и железнодорожному) развивает свою мысль автор второй работы. Он также констатирует неблагоприятные климатические как для морского, так и для речного судоходства, тем не менее он указывает на имеющиеся перспективы и утверждает, что при соответствующей промышленной политике развитие этих видов транспорта вполне перспективно.
Что же касается транспорта автомобильного и даже гужевого, от, по мнению автора учебника, их тогдашнее развитие настолько незначительно, что сколько-нибудь развитой статистики в отношении их не существует. О развитии же, например, авиационного транспорта речь не идет вообще, и в этом нет ничего удивительного, если учесть, что еще к 1930 году (времени выхода второй работы) ни для соответствующей инфраструктуры, ни для полноценной системы электрификации не было надлежащих условий.
Они были созданы, несмотря на катастрофические последствия Великой Отечественной войны, на протяжении последующих пятидесяти лет, и авторы третьей и анализируемых здесь работ показывают несомненный прогресс, достигнутый советской экономикой вообще и транспортной сферой в частности, за этот период. По мнению авторов, он настолько существенен, что развитие, в частности, железнодорожного и водного транспорта демонстрировало принципиально иные, несопоставимые как качественно, так и количественно параметры по сравнению с исходным уровнем.
Тем не менее, разумеется, авторы этого учебника не ставили в сколько-нибудь заметной форме вопрос о совместимости советской модели экономики в условиях конкуренции с западной (рыночной) системой именно в плане уже наметившейся к 1980-м годам глобализации и курсу на удовлетворение интересов потребителя. Речь в нем идет преимущественно о количественных показателях (и их росте), предпосылки же к появлению системного кризиса, охватившего советскую экономику уже через несколько лет, остались за кадром.

1. Основные положения работы С. Дмитриева "Экономическая география СССР"

В первой части учебного пособия С. Дмитриева, опубликованного в 1925 г. и посвященного вопросам экономической географии Советского Союза , анализируется физико-географическое расположение страны, динамика роста населения России с первой четверти XVIII столетия, число ее жителей на время издания учебника (почти 140 млн чел.), плотность населения страны. Подчеркивается, что "слабая населенность огромной территории Союза ССР указывает, во-первых, на обилие незаселенных мест; другими словами, в распоряжении Союза имеется запас земель, годных для колонизации. Если население Германии стиснуто в своих европейских границах, то настоящее население Союза ССР может найти приложение своему труду на пустующих землях Заволжья, Кавказа, Сибири и Туркестана" .
Подчеркивается, что "Союз обладает огромной территорией, расположенной преимущественно в умеренном поясе, где могут произрастать все полезные для человека культурные растения", страна "имеет выход к трем океанам, располагает могучими речными и озерными системами и имеет равнинный рельеф, облегчающий проведение железных дорог" . Что же касается неблагоприятных географических условий, то к их числу отнесены те факты, что северной границей СССР является "Северный Ледовитый океан, мало доступный для судоходства", значительные площади "заняты необитаемой тундрой, а в Средней Азии – пустынями"; кроме того, отрицательную роль играет "отдаленность многих частей, как, например, Западной Сибири, от портов на большие расстояния в 4-5 тысяч верст" .
Тем не менее указывается, что "при всех неблагоприятных особенностях климат европейских и азиатских республик позволяет массе населения заниматься земледелием и не только прокармливать себя, но и вывозить хлеб за границу" .
Констатируется, что, "усилившись со времени освобождения крестьян и расширения железнодорожной сети", колонизационное движение из центра Европейской России на юг и восток "не закончилось и до настоящего времени. Переселенцы отправляются в Заволжье, на юг Приуралья, на Кавказ, но в еще больших размерах в Сибирь и Среднюю Азию" .
Что же касается русской эмиграции, то, по мнению автора работы, война и революция ее прервали; "в первые годы после Октябрьской революции крестьянство, занятое распределением помещичьих земель и перераспределением крестьянских, не выделяло избытка населения, нуждавшегося в выселении" .
Характеризуя российский хозяйствующий субъект, автор констатирует, что "русское крестьянство в массе неграмотно: распространение сельскохозяйственных знаний через посредство популярных книг, журналов и газет ограничено очень небольшой прослойкой в нем… Если в Англии еще с половины XIX столетия возникает настоящее, научно поставленное сельское хозяйство и обработка земли производится на основе научного анализа качества почв, учреждения опытных и показательных хозяйств, введения парового плуга и проч., то о применении науки в сельском хозяйством нашим крестьянином приходится говорить только в единичных случаях: обработка земли у большинства осталась такой, какой она была в XVI веке" .
Причина такой ситуации, по мнению автора, в принципиально различных условиях хозяйствования. Если английский фермер-арендатор "строго подсчитывает все затраты, которые ему предстоит понести, стоимость своего труда и выводит, какой чистый доход его ожидает", соответственно он "ведет точную бухгалтерию своего сельскохозяйственного предприятия и знает, что дает ему та или иная статья его хозяйства", то применительно к крестьянину русскому следует констатировать, что тот "весь во власти стихии, во власти глубокой седой старины", поскольку он "не выбирает себе участка, не строит хозяйственного плана на несколько лет", ибо он, обрабатывая землю, на которой жили его предки, "является вместе с членами своей семьи ("едоками") живым придатком к инвентарю, которым его сельская община обрабатывает землю, находящуюся в общественном пользовании" .
Такие общественные и хозяйственные условия означают, что "в результате своей хозяйственной деятельности русский крестьянин, несмотря на огромные трудолюбие и энергию, получает урожай в среднем в 2–21/2 раза меньше, чем дает английская ферма" .
Что касается российского рабочего класса, то, по мнению автора учебника, гражданская война, голод и эпидемии "лишили промышленность регулярной доставки топлива и сырья, вызвали бегство рабочих в деревни и резко понизили производительность труда", и только с 1923 г. заметна тенденция перелома в снабжении фабрик и заводов, что и повлекло за собой подъем производительности труда , несмотря на то что "современная численность фабрично-заводских рабочих составляет всего 64% довоенной" (т.е. до начала Первой мировой войны), а "оборудование наших предприятий обветшало и сильно отстало от новейших механических установок, дающих несравненно большее количество продуктов за то же время работы" .
Общим выводом следует считать констатацию автора, что "мировое хозяйство представляло бы теперь совсем иную картину, если бы технический прогресс с такой же энергией, как в Америке, применялся для разработки природных богатств СССР, Китая или Африки" .
В качестве же необходимой для этого предпосылки для СССР предлагается электрификация, к чему в стране "налицо все данные", ибо "торф, бурые угли, сланцы, запасы которых у нас неизмеримы…" , а источники водной энергии "определяются для Союза ССР свыше 20 миллионов лошадиных сил" .

1. Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта: Учеб. пособие.– М.–Л.: Госиздат, 1930.– 348 с.
2. География путей сообщения: Учебник / Казанский Н.Н., Варламов В.С., Ганкин М.Х. и др.; Под ред. Н.Н. Казанского.– 3-е изд., перераб. и доп.– М.: Транспорт, 1980.– 224 с.
3. Дмитриев С. Экономическая география СССР: Учеб. пособие.– М.: Работник просвещения, 1925.– 304 с.