Взаимодействие видов транспорта

Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают
комплекс технических средств различных видов транспорта объединенных совместным
выполнением технологических операций при смешанных перевозках.
В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и
железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при
организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет
перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние
расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном
этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя
развоз груза на склады клиентов.
Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по двум схемам -
маятниковой и кольцевой (рис.1.1 - 1.2). В первом случае автомобиль за один оборот
обслуживает одного клиента; во втором – нескольких.
Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов
автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов
на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего
пробега, а часть - с порожним.
Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и
крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и
тяжеловесных грузов.
Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных
контейнеров.

1. Взаимодействие различных видов транспорта при бесперегрузочных сообщениях. Контрейлерные, роудрейлерные перевозки. Паромные переправы.

Бесперегрузочные сообщения являются разновидностью смешанных перевозок. Бесперегрузочные сообщения (в зарубежной литературе их называют интермодальными) - это вид перевозок, при которых груз продвигается без переформирования в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве на всем пути следования. При этом используются несколько видов транспорта для обеспечения данной перевозки.
Применение бесперегрузочных сообщений позволяет сократить затраты на погрузо-разгрузочные работы; снизить расходы на тару и упаковку; уменьшить потерю и порчу груза; ускорить доставку, а также эти технологии позволяют клиентуре отказаться от складов (либо сократить их площади).
Виды бесперегрузочных сообщений: паромные переправы; ролкерные, лихтеровозные, баржебуксирные транспортно-технологические системы; контейнерные, котрейлерные, роудрейлерные перевозки и др.
Контрейлерные перевозки - это системы перевозки автотранспортных средств по железной дороге на вагоне-платформе, имеющем пониженную высоту. По этой схеме в основном перевозят автомобили, контейнеры, съемные кузова. Рациональная сфера применения определяется годовым объемом перевозок не боле 25 000 т на расстояние перевозки ж.д. транспортом 2000 км при подвозе-вывозе автотранспортом в пределах 50 км. Данный способ ограничивается габаритом погрузки на железных дорогах. Одним из его недостатков считается перевозка полуприцепа, масса которого составляет 20-30% от массы перевозимого груза.
Система роудрейлеров - это вид перевозки, когда полуприцеп устанавливается на ж.д. тележку с помощью седельного тягача и может иметь комбинированную ходовую часть (применяется колесная пара, которая пневмоприводом поднимается при движении по автомобильным дорогам или опускается при движении по рельсам; автомобильные колеса действуют аналогично). Тележка имеет буферные устройства и сцепку. Эти системы обеспечивают единичную перевозку 24-44 т груза по автомобильным дорогам, по железным дорогам они могут двигаться со скоростью 120 км/час. Данный вид перевозки эффективен на расстоянии не более 650 км.
Контрейлерные и роудрейлерные системы, по оценкам специалистов, могут вытеснить контейнерные, которые имеют большую стоимость, занимают значительные территории терминальными системами, более громоздки.
Система «движущееся шоссе» - перевозка автомобилей по части пути их следования железнодорожным транспортом (то есть автотранспорт заменяется на дальних расстояниях).
Паромные переправы
Предназначены для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава через водные преграды на специальных судах - паромах.
Паромные линии бывают железнодорожные автомобильные и комбинированные. Паромы специализируются для перевозки: грузов; пассажиров с легковыми автомобилями; грузов и пассажиров. Паромная переправа включает: суда-паромы; береговые устройства для подачи подвижного состава; подъездные пути и автомобильные дороги (включая береговые емкости для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром).
В последние годы загрузка паромных переправ резко упала. На их базе возникли акционерные общества, малые предприятия и товарищества, интересы которых не всегда совпадают с интересами железных дорог, сохранившими статус государственных предприятий. Несмотря на это паромы как средство бесперегрузочных сообщений сохраняют свои преимущества: позволяют ускорить доставку грузов, сократить простои судов и вагонов, снизить затраты на погрузо-разгрузочные работы и складское хранение грузов, повысить их сохранность. Основные недостатки этой системы: уменьшается полезная масса груза по сравнению с обычным способом; строительная стоимость паромов выше, чем у обычных судов; береговое хозяйство требует значительных капитальных вложений.
Наряду с паромами бесперегрузочные сообщения при пересечении водных пространств обеспечивают вышеупомянутые транспортно-технологические системы:
Ролкерная - обеспечивает перевозку различной самоходной техники, а также крупногабаритных и тяжеловесных грузов методом наката, своим ходом или с использованием автопогрузчиков (ролкер - судно для перевозки тяжелых и длинномерных грузов с горизонтальной погрузкой-выгрузкой со стороны кормы или через боковые лацпорты).
Преимущество этой системы - она не требует сооружения механизированных причалов, сокращает время и затраты на погрузо-разгрузочные работы.
Лихтеровозная - разновидность грузовых перевозок укрупненными местами (лихтеровоз - судно, на которое загружаются речные баржи - лихтеры). Спущенные с борта крупного сухогрузного морского судна на воду небольшие баржи (грузоподъемностью 150-375 т) соединяются и доставляются буксирами в верховья рек. Разгрузка лихтеровозов возможна на рейде.
Барже-буксирная - буксир-толкач с помощью электропривода перемещает от одной до трех барж. Такая система позволяет уменьшить транспортные издержки при перевозке леса, угля, руды, строительных материалов, так как составные суда имеют следующие достоинства: способность работать при высоте волн до 6 м; способность принять на борт до 9000 т груза; осуществлять перевозку со скоростью 17-18 км/ч; возможность обслуживания мелководных морских и речных портов из-за малой осадки судов.

ЗАДАЧА № 1
«Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза
в пункте взаимодействия»
Требуется:
1.Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза грузов, число поездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей.
2.Показать на схеме (рис.1.2) числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.
Исходные данные к задаче №1
Годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора ж.д. станции – 270 тыс. т;
Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов – ГАЗ-51А;
Погрузка груза: НМ – немеханизирована и происходит: СТ – на станции;
Выгрузка груза: НМ – немеханизирована и происходит: К – у клиента;
Среднее расстояние доставки – 6 км;
Продолжительность работы - 10 ч.
Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают комплекс технических средств различных видов транс-порта объединённых совместным выполнением технологических операций при смешанных перевозках.
В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно – экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей.
Развоз груза автотранспортом с грузовых станций осуществляется по двум схемам – маятниковой и кольцевой. В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает несколько грузополучателей; во втором – одного.
Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть – с порож-ними.
Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе средне-тоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов. Задача №2
“Разработка графиков обслуживания автомобиле
у склада на грузовом дворе”
Исходные данные:
Продолжительность работы автотранспорта, ч 8
Общий автопарк, обслуживаемый у склада за сутки 55
Доля автомобилей различных марок в общем парке (%): автомобилями ЗИЛ
автомобилями ГАЗ
35
65
Время обслуживания у склада:
автомобиля ЗИЛ
автомобиля ГАЗ
15
10
Период сгущённого подхода автомобилей в начале их работы, ч 2,5
Доля парка автомобилей (% от общего их числа), обслуживаемых в период сгущенного подхода 45
Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:
в период их сгущённого подхода
в остальные часы работы

1
4
Количество секций на грузовом складе 4
Примечание. Дополнительно к расчёту принять следующие данные:
Время начала работы автотранспорта: 8-00.
Стоимость автомобиле – часа простоя: 300 руб./ч.
Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе: 1,5 руб./ч.
Грузоподъёмность автомобиля ЗИЛ: 5 т.
Грузоподъёмность автомобиля ГАЗ: 4 т.
Сравнить две технологии обработки автомобилей у секции склада с помощью графиков, а также определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей.
1.Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям – экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.
2. Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение, передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно – разгрузочных механизмов; о принятии решений по использовании автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется) и т. д. В условиях действия АСУ решение об адресовании автомобиля к грузовому фронту передаётся диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится.
Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей (для первого варианта работы), а также норм времени на грузовые операции.
Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по формуле:
, (2.1)
где - параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу;
- среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./ч;
- случайное число, равномерно распределённое в интервале [0.1], выбирается из таблицы случайных чисел.
Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:
, (2.2)
где - общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;
- доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток;
- рассматриваемый период суток, ч.
Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два – три часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому данную величину определяют по каждому периоду:
1. Сгущённое прибытие(утренние часы);
2. Не сгущённое прибытие (остальное время работы).
Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных контейнеров.

Контрольная работа состоит из ответа на теоретический вопрос и решения
двух задач.

Список использованной литературы:

1. Единая транспортная система: Учеб.для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд.с изменен.и дополн. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.
2. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта: Учебник для вузов/ В.В. Повороженко, Н.К. Сологуб, А.А. Тимошин, В.Г. Галабурда; Под ред. В.В. Повороженко. – М.: Транспорт, 1986. – 215 с.
3. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов
транспорта: (примеры и расчеты)/ Под ред. Н.В. Правдина. – М.: Транспорт, 1989. – 208 с.
4. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте. – М.:
Юртранс, 2003. - 192 с.
5. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов ж.-д.трансп./ Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600с.
6. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2000. – 684 с.
7. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. - М.: Издательство «Приор», 1997. – 448 с.
8. Ульяницкий Е.М., Филоненков А.И., Ломаш Д.А. Информационные системы
взаимодействия видов транспорта: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 264 с.