Благодарю за контрольную по судовождению, качественно и в срок)
Подробнее о работе
Гарантия сервиса Автор24
Уникальность не ниже 50%
Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают
комплекс технических средств различных видов транспорта объединенных совместным
выполнением технологических операций при смешанных перевозках.
В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и
железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при
организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет
перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние
расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном
этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя
развоз груза на склады клиентов.
Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по двум схемам -
маятниковой и кольцевой (рис.1.1 - 1.2). В первом случае автомобиль за один оборот
обслуживает одного клиента; во втором – нескольких.
Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов
автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов
на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего
пробега, а часть - с порожним.
Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и
крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и
тяжеловесных грузов.
Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных
контейнеров. - среднее расстояние доставки грузов автомобильным транспортом;
- продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции;
- среднее время нахождения автомобиля у клиента;
На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза – вывоза грузов в пункте взаимодействия технические средства могут варьироваться в зависимости от технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза – вывоза грузов такими параметрами являются: время оборота автомобиля, число ездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей.
Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле:
, (1.1)
где - расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км.
При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного грузоотправителя, поэтому:
, (1.2)
где - средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам, км ( = 9 км);
-техническая скорость на маршруте, км/ч( = 22 км/ч);
- продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе
станции, ч;
- среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, ч;
- коэффициент, значение которого при наличии порожнего пробега
= 1, при отсутствии порожнего пробега = 2.
км.
Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определяется по формуле:
, (1.3)
где - продолжительность подготовительно – заключительных операций, в часах, при расчётах принимаем =0,08 – 0,17 ч;
- продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, в расчётах принимаем =0 – 0,25 ч;
- продолжительность грузовой операции, ч.
- устанавливается по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузо – разгрузочные работы. Данная величина зависит от грузоподъёмности автомобиля, места производства погрузочно – разгрузочных операций, способа погрузки – выгрузки и принимается при выгрузке =0,367 часа, при погрузке = 0,483 часа.
ч.
Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, определяется аналогично :
, (1.4)
где - продолжительность подготовительно – заключительных операций, в часах, при расчётах принимаем =0,08 – 0,17 ч;
- продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, в расчётах принимаем = 0 ч;
- продолжительность грузовой операции, принимается при погрузке = 0,367 часа.
ч.
Число оборотов автомобиля (ездок с грузом) за время работы на маршруте рассчитывается по формуле:
, (1.5)
где - время работы, ( = 7ч.)
Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определяется по формуле:
, (1.6)
где - среднесуточное прибытие грузов на склад, т;
- грузоподъёмность автомобиля, т( = 7 т).
определяется по формуле:
, (1.7)
где - годовой объём прибытия (отправления) тарно – штучных грузов на склад грузового двора станции, т ( = 430000 т).
т.
автомобиля
Задача №2
“Разработка графиков обслуживания автомобиле
у склада на грузовом дворе”
Исходные данные:
Продолжительность работы автотранспорта, ч 8
Общий автопарк, обслуживаемый у склада за сутки 50
Доля автомобилей различных марок в общем парке (%): автомобилями ЗИЛ
автомобилями ГАЗ
55
45
Время обслуживания у склада:
автомобиля ЗИЛ
автомобиля ГАЗ
21
16
Период сгущённого подхода автомобилей в начале их работы, ч 1,8
Доля парка автомобилей (% от общего их числа), обслуживаемых в период сгущенного подхода 40
Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:
в период их сгущённого подхода
в остальные часы работы
1
1
Количество секций на грузовом складе 3
Примечание. Дополнительно к расчёту принять следующие данные:
Время начала работы автотранспорта: 8-00.
Стоимость автомобиле – часа простоя: 300 руб./ч.
Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе: 1,5 руб./ч.
Грузоподъёмность автомобиля ЗИЛ: 5 т.
Грузоподъёмность автомобиля ГАЗ: 4 т.
Сравнить две технологии обработки автомобилей у секции склада с помощью графиков, а также определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей.
1.Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям – экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.
2. Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение, передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно – разгрузочных механизмов; о принятии решений по использовании автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется) и т. д. В условиях действия АСУ решение об адресовании автомобиля к грузовому фронту передаётся диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится.
Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей (для первого варианта работы), а также норм времени на грузовые операции.
Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по формуле:
, (2.1)
где - параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу;
- среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./ч;
- случайное число, равномерно распределённое в интервале [0.1], выбирается из таблицы случайных чисел.
Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:
, (2.2)
где - общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;
- доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток;
- рассматриваемый период суток, ч.
Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два – три часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому данную величину определяют по каждому периоду:
1. Сгущённое прибытие(утренние часы);
2. Не сгущённое прибытие (остальное время работы).
1. Транспортные узлы, их классификация и устройство. Размещение и устройства терминалов на стыках видов транспорта (в транспортных узлах).
Транспортный узел – как важнейший элемент транспортной системы – это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие, которое обеспечивается соответствующим комплексом средств.
Транспортные узлы классифицируются по следующим признакам:
1. По числу видов транспорта, обслуживающих узел: узлы бывают: железнодорожно-автодорожные, железнодорожно-водно-автодорожные, водно-автодорожные
2. По характеру эксплуатационной работы:
- транзитные, которые обслуживают транспортные потоки в прямом и смешанном сообщении;
- с большой местной работой - обслуживают транзитные и местные потоки (в том числе и перевалочные);
- конечные
3. По географическому положению узлы подразделяются на:
- сухопутные;
- расположенные на берегах морей и судоходных рек
4. По численности населения:
- малые и средние - с населением до 100 тыс. чел., со слаборазвитой промышленностью;
- большие и крупные - с населением до 1 млн. чел., с расположением в них крупных обрабатывающих и добывающих предприятий;
- крупнейшие - с населением свыше 1 млн. чел., с очень развитой промышленностью
5. По расположению транспортных устройств:
- однокомплектые: с объединенным расположением устройств основных видов транспорта
- с раздельным расположением пассажирских и грузовых районов основных видов транспорта
Однокомплектные транспортные узлы располагаются в районах малых, средних и больших городов компактной формы и имеют одну объединенную станцию, где сосредоточены все транспортные сооружения, один промышленный район, обслуживаемый этой станцией и совмещенный железнодорожно-автомобильный вокзал. В больших городах в однокомплектых узлах обычно разделяются грузовые и пассажирские районы.
- многокомплектные:
- с объединенным расположением устройств различных видов транспорта комбинированные
Многокомплектные узлы характерны только для крупных и крупнейших городов. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми станциями, одну-две сортировочные станции, остановочные пункты железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, расположенные в разных районах города и объединенный пассажирский район с самостоятельными вокзалами для разных видов транспорта. 6. По геометрическому начертанию (или в зависимости от схемы узла, которая зависит от местных условий и особенностей планировки города):
- конечные - располагаются вблизи морей, крупных рек, гористой местности. Они, как правило, компактны, имеют небольшое число железнодорожных и автодорожных линий, с выраженным конечным движением и характером грузовых и пассажирских операций. Обычно располагаются в небольших городах.
- радиальные - характерны для бывшей территории СССР. Железные и автомобильные дороги сходятся лучами-радиусами к одному району. Бывают узлы с двумя центрами (железнодорожным и автомобильным). Железнодорожные линии расположены по радиальной, треугольной или крестообразной схемам.
- вытянутые в длину - характерны для районов со сложными топографическими условиями. Располагаются на берегах рек, морей, в горных местностях. Железнодорожные и автомобильные подходы расположены в диаметрально противоположных концах. Главный недостаток - очень высокие внутриузловые пробеги.
- радиально-полукольцевые - характерны для больших городов, расположенных на берегах морей, крупных рек, озер и искусственных водохранилищ, имеют по одному кольцу и несколько полуколец автомобильных и железных дорог.
- радиально-кольцевые - характерны для крупных городов и столиц государств, имеют несколько колец железных и автомобильных дорог с радиусами и диаметрами внутри города.
- комбинированные - представляют сочетание тупикового железнодорожного и радиального автодорожного узлов с прямоугольной или радиальной планировкой уличных сетей; железнодорожного узла с параллельными ходами с прямоугольной планировкой и радиального автодорожного узла; железнодорожного узла, вытянутого в длину или с параллельными ходами с радиальной планировкой и радиальным автодорожным узлом.
Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них в различном комплексе транспортных средств и устройств, для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нём различных видов транспорта. Сейчас наметился новый подход к размещению перевалочных пунктов – создание не просто терминалов, а логистических транспортно–распределительных систем, или центров дистрибуции (распределения грузов), являющихся региональной структурой систем материально – технического снабжения с развитым складским хозяйством, отлаженной технологией перегрузки, комплектованием и хранением грузов.
В основу организации работы транспортных узлов положены следующие принципы:
- рациональное размещение узла относительно обслуживания клиентуры пассажиропотоков;
- оснащённость погрузо-разгрузочных фронтов и мест временного складирования высокопроизводительными перегрузочными средствами.
В рыночных условиях, когда перевозка любого груза или пассажира при прямом или смешанном варианте рассматривается как логическая система обеспечения наиболее быстрого перемещения грузов или пассажиров от места формирования к месту его назначения, кроме указанных принципов, с целью создания возможностей работы по единой технологии смешанного сообщения. Следует соблюдать принцип соответствия пропускной способности технического оснащения мощностям потоков грузов или пассажиров с учётом перспектив развития перевозок в данном регионе на основе стратегического планирования.
В транспортных узлах большая роль отводится железнодорожному транспорту, т.е. на территории строят сеть внутреннего пользования, следовательно, до и 90 % грузового морского и 50 % речного транспорта перевозится по железнодорожным путям.
Транспортные узлы должны бесперебойно осуществлять как местные, так и транзитные перевозки, полностью удовлетворять потребностям пассажиров к качеству обслуживания и потребности предприятий по объёмам и срокам доставки и вывозу грузов в соответствии с режимом работы этих предприятий. Работа различных видов транспорта должна быть слаженной и согласованной в общем перевозочном процессе.
Терминалами называют места, выполняющие следующие три функции:
- обеспечение доступа к подвижному составу;
- обеспечение лёгкой смены подвижного состава;
- обеспечение соединения потоков.
По величине терминалы различаются от простых придорожных автобусных остановок до крупных комплексов главных портов.
На терминалы оказывает влияние характер перевозок:
- пассажирские перевозки требуют обеспечение услуг (туалеты, комнаты обработки багажа и т.д.);
- грузовые перевозки требуют складирования, таможенного обслуживания и т.д.
Терминалы располагаются в удобных местах, где сходятся пути, грузо- и пассажиропотоки. Терминалы в аэропортах должны выполнять требования клиентуры, эксплуатационные требования, требования общества. Терминал в порту должен иметь нужную глубину воды, заграждения от стихий, хорошие подходы, места хранения грузов, перегрузочные средства.
Контейнерные терминалы – это контейнерные пункты со значительным объёмом работ, обеспечивающие приём контейнеров от отправителей, выдачу их получателем, а также на передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой.
Одним из основных действующих транспортных узлов в работе терминалов является контейнерный терминал морского порта.
Контейнерный терминал морского порта – это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта – морским, железнодорожным и автомобильным.
Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов. А также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к ближайшим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного причала для переработки генеральных грузов.
Площадь современного крупного контейнерного терминала составляет от 10 до 18 га.
Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров современных судов-контейнеровозов третьего поколения.
Терминал подразделяется на три зоны:
- складская зона, занимающая 55…58 % общей площади терминала;
- зона сортировки и упаковки, занимающая 20…30 % от общей площади терминала;
- зона причала и административные постройки (вся остальная площадь терминала).
Вместимость складской зоны по контейнерам, должна быть в 2,5…3 раза больше обслуживающего причал судна.
Зона сортировки и упаковки должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересечение этих маршрутов.
В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминалах используются пять основных типов транспортных систем:
- система накатной (горизонтальной) и крановой (вертикальной) перегрузки;
- система с портальными контейнеровозами;
- система с портовыми кранами;
- система с козловыми контейнерными кранами;
- система с полуприцепами и тягачами.
Рассмотрим систему с полуприцепами и тягачами. Данный вид системы является идеальной для терминалов с небольшим грузооборотом. Причальный кран ставит контейнер на специальный полуприцеп (шасси), на котором находится до тех пор, пока судно не покинет причал. Тягач оттаскивает полуприцеп с контейнером к месту его дальнейшей погрузки или складированию для подгона нужного груза для клиента. Техника позволяет складировать контейнеры в четыре яруса, 325 контейнеров на гектар. Преимущество данной системы заключено в свободном доступе к контейнерам для осмотра и ремонта. Кроме этого большая гибкость системы и невысокая стоимость погрузочных работ. А как недостаток отмечается плохое использование территории терминала.
Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, поддонов, пакетов, транспортных средств, погрузоразгрузочных машин и механизмов. Поэтому во всём мире приняты единые нормы и стандартные величины по контейнерам.
Автомобильные терминалы бывают самые различные от автобусной стоянки на обочине до крупного узла. Их особенности:
- наличие набора устройств для переработки грузов;
- обеспечение дальних перевозок;
- обеспечение перевозок сборных грузов, наличие накопителей грузов;
- обеспечение пакетных перевозок.
В настоящее время существуют и в дальнейшем развиваются следующие терминальные сети:
- европейская сеть терминалов;
- национальная терминальная сеть;
- сети, объединяющие 2…3 страны;
- сети для мультимодальных перевозок.
ЗАДАЧА № 1
«Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза
в пункте взаимодействия»
Требуется:
1.Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза грузов, число поездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей.
2.Показать на схеме (рис.1.2) числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.
Исходные данные к задаче №1
Годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора ж.д. станции – 430 тыс. т;
Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов – МАЗ-200;
Погрузка груза: М – механизирована и происходит: К – у клиента;
Выгрузка груза: НМ – немеханизирована и происходит: СТ – на станции;
Среднее расстояние доставки – 9 км;
Продолжительность работы - 7 ч.
Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают комплекс технических средств различных видов транс-порта объединённых совместным выполнением технологических операций при смешанных перевозках.
В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно – экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей.
Развоз груза автотранспортом с грузовых станций осуществляется по двум схемам – маятниковой и кольцевой. В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает несколько грузополучателей; во втором – одного.
Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть – с порож-ними.
Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе средне-тоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.
Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных контейнеров.
Контрольная работа состоит из ответа на теоретический вопрос и решения
двух задач.
Список использованной литературы:
1. Единая транспортная система: Учеб.для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд.с изменен.и дополн. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.
2. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта: Учебник для вузов/ В.В. Повороженко, Н.К. Сологуб, А.А. Тимошин, В.Г. Галабурда; Под ред. В.В. Повороженко. – М.: Транспорт, 1986. – 215 с.
3. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов
транспорта: (примеры и расчеты)/ Под ред. Н.В. Правдина. – М.: Транспорт, 1989. – 208 с.
4. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте. – М.:
Юртранс, 2003. - 192 с.
5. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов ж.-д.трансп./ Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600с.
6. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2000. – 684 с.
7. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. - М.: Издательство «Приор», 1997. – 448 с.
8. Ульяницкий Е.М., Филоненков А.И., Ломаш Д.А. Информационные системы
взаимодействия видов транспорта: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 264 с.
Не подошла эта работа?
Закажи новую работу, сделанную по твоим требованиям
Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают
комплекс технических средств различных видов транспорта объединенных совместным
выполнением технологических операций при смешанных перевозках.
В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и
железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при
организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет
перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние
расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном
этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя
развоз груза на склады клиентов.
Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по двум схемам -
маятниковой и кольцевой (рис.1.1 - 1.2). В первом случае автомобиль за один оборот
обслуживает одного клиента; во втором – нескольких.
Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов
автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов
на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего
пробега, а часть - с порожним.
Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и
крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и
тяжеловесных грузов.
Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных
контейнеров. - среднее расстояние доставки грузов автомобильным транспортом;
- продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции;
- среднее время нахождения автомобиля у клиента;
На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза – вывоза грузов в пункте взаимодействия технические средства могут варьироваться в зависимости от технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза – вывоза грузов такими параметрами являются: время оборота автомобиля, число ездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей.
Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле:
, (1.1)
где - расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км.
При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного грузоотправителя, поэтому:
, (1.2)
где - средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам, км ( = 9 км);
-техническая скорость на маршруте, км/ч( = 22 км/ч);
- продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе
станции, ч;
- среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, ч;
- коэффициент, значение которого при наличии порожнего пробега
= 1, при отсутствии порожнего пробега = 2.
км.
Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определяется по формуле:
, (1.3)
где - продолжительность подготовительно – заключительных операций, в часах, при расчётах принимаем =0,08 – 0,17 ч;
- продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, в расчётах принимаем =0 – 0,25 ч;
- продолжительность грузовой операции, ч.
- устанавливается по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузо – разгрузочные работы. Данная величина зависит от грузоподъёмности автомобиля, места производства погрузочно – разгрузочных операций, способа погрузки – выгрузки и принимается при выгрузке =0,367 часа, при погрузке = 0,483 часа.
ч.
Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, определяется аналогично :
, (1.4)
где - продолжительность подготовительно – заключительных операций, в часах, при расчётах принимаем =0,08 – 0,17 ч;
- продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, в расчётах принимаем = 0 ч;
- продолжительность грузовой операции, принимается при погрузке = 0,367 часа.
ч.
Число оборотов автомобиля (ездок с грузом) за время работы на маршруте рассчитывается по формуле:
, (1.5)
где - время работы, ( = 7ч.)
Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определяется по формуле:
, (1.6)
где - среднесуточное прибытие грузов на склад, т;
- грузоподъёмность автомобиля, т( = 7 т).
определяется по формуле:
, (1.7)
где - годовой объём прибытия (отправления) тарно – штучных грузов на склад грузового двора станции, т ( = 430000 т).
т.
автомобиля
Задача №2
“Разработка графиков обслуживания автомобиле
у склада на грузовом дворе”
Исходные данные:
Продолжительность работы автотранспорта, ч 8
Общий автопарк, обслуживаемый у склада за сутки 50
Доля автомобилей различных марок в общем парке (%): автомобилями ЗИЛ
автомобилями ГАЗ
55
45
Время обслуживания у склада:
автомобиля ЗИЛ
автомобиля ГАЗ
21
16
Период сгущённого подхода автомобилей в начале их работы, ч 1,8
Доля парка автомобилей (% от общего их числа), обслуживаемых в период сгущенного подхода 40
Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:
в период их сгущённого подхода
в остальные часы работы
1
1
Количество секций на грузовом складе 3
Примечание. Дополнительно к расчёту принять следующие данные:
Время начала работы автотранспорта: 8-00.
Стоимость автомобиле – часа простоя: 300 руб./ч.
Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе: 1,5 руб./ч.
Грузоподъёмность автомобиля ЗИЛ: 5 т.
Грузоподъёмность автомобиля ГАЗ: 4 т.
Сравнить две технологии обработки автомобилей у секции склада с помощью графиков, а также определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей.
1.Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям – экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.
2. Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение, передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно – разгрузочных механизмов; о принятии решений по использовании автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется) и т. д. В условиях действия АСУ решение об адресовании автомобиля к грузовому фронту передаётся диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится.
Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей (для первого варианта работы), а также норм времени на грузовые операции.
Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по формуле:
, (2.1)
где - параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу;
- среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./ч;
- случайное число, равномерно распределённое в интервале [0.1], выбирается из таблицы случайных чисел.
Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:
, (2.2)
где - общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;
- доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток;
- рассматриваемый период суток, ч.
Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два – три часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому данную величину определяют по каждому периоду:
1. Сгущённое прибытие(утренние часы);
2. Не сгущённое прибытие (остальное время работы).
1. Транспортные узлы, их классификация и устройство. Размещение и устройства терминалов на стыках видов транспорта (в транспортных узлах).
Транспортный узел – как важнейший элемент транспортной системы – это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие, которое обеспечивается соответствующим комплексом средств.
Транспортные узлы классифицируются по следующим признакам:
1. По числу видов транспорта, обслуживающих узел: узлы бывают: железнодорожно-автодорожные, железнодорожно-водно-автодорожные, водно-автодорожные
2. По характеру эксплуатационной работы:
- транзитные, которые обслуживают транспортные потоки в прямом и смешанном сообщении;
- с большой местной работой - обслуживают транзитные и местные потоки (в том числе и перевалочные);
- конечные
3. По географическому положению узлы подразделяются на:
- сухопутные;
- расположенные на берегах морей и судоходных рек
4. По численности населения:
- малые и средние - с населением до 100 тыс. чел., со слаборазвитой промышленностью;
- большие и крупные - с населением до 1 млн. чел., с расположением в них крупных обрабатывающих и добывающих предприятий;
- крупнейшие - с населением свыше 1 млн. чел., с очень развитой промышленностью
5. По расположению транспортных устройств:
- однокомплектые: с объединенным расположением устройств основных видов транспорта
- с раздельным расположением пассажирских и грузовых районов основных видов транспорта
Однокомплектные транспортные узлы располагаются в районах малых, средних и больших городов компактной формы и имеют одну объединенную станцию, где сосредоточены все транспортные сооружения, один промышленный район, обслуживаемый этой станцией и совмещенный железнодорожно-автомобильный вокзал. В больших городах в однокомплектых узлах обычно разделяются грузовые и пассажирские районы.
- многокомплектные:
- с объединенным расположением устройств различных видов транспорта комбинированные
Многокомплектные узлы характерны только для крупных и крупнейших городов. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми станциями, одну-две сортировочные станции, остановочные пункты железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, расположенные в разных районах города и объединенный пассажирский район с самостоятельными вокзалами для разных видов транспорта. 6. По геометрическому начертанию (или в зависимости от схемы узла, которая зависит от местных условий и особенностей планировки города):
- конечные - располагаются вблизи морей, крупных рек, гористой местности. Они, как правило, компактны, имеют небольшое число железнодорожных и автодорожных линий, с выраженным конечным движением и характером грузовых и пассажирских операций. Обычно располагаются в небольших городах.
- радиальные - характерны для бывшей территории СССР. Железные и автомобильные дороги сходятся лучами-радиусами к одному району. Бывают узлы с двумя центрами (железнодорожным и автомобильным). Железнодорожные линии расположены по радиальной, треугольной или крестообразной схемам.
- вытянутые в длину - характерны для районов со сложными топографическими условиями. Располагаются на берегах рек, морей, в горных местностях. Железнодорожные и автомобильные подходы расположены в диаметрально противоположных концах. Главный недостаток - очень высокие внутриузловые пробеги.
- радиально-полукольцевые - характерны для больших городов, расположенных на берегах морей, крупных рек, озер и искусственных водохранилищ, имеют по одному кольцу и несколько полуколец автомобильных и железных дорог.
- радиально-кольцевые - характерны для крупных городов и столиц государств, имеют несколько колец железных и автомобильных дорог с радиусами и диаметрами внутри города.
- комбинированные - представляют сочетание тупикового железнодорожного и радиального автодорожного узлов с прямоугольной или радиальной планировкой уличных сетей; железнодорожного узла с параллельными ходами с прямоугольной планировкой и радиального автодорожного узла; железнодорожного узла, вытянутого в длину или с параллельными ходами с радиальной планировкой и радиальным автодорожным узлом.
Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них в различном комплексе транспортных средств и устройств, для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нём различных видов транспорта. Сейчас наметился новый подход к размещению перевалочных пунктов – создание не просто терминалов, а логистических транспортно–распределительных систем, или центров дистрибуции (распределения грузов), являющихся региональной структурой систем материально – технического снабжения с развитым складским хозяйством, отлаженной технологией перегрузки, комплектованием и хранением грузов.
В основу организации работы транспортных узлов положены следующие принципы:
- рациональное размещение узла относительно обслуживания клиентуры пассажиропотоков;
- оснащённость погрузо-разгрузочных фронтов и мест временного складирования высокопроизводительными перегрузочными средствами.
В рыночных условиях, когда перевозка любого груза или пассажира при прямом или смешанном варианте рассматривается как логическая система обеспечения наиболее быстрого перемещения грузов или пассажиров от места формирования к месту его назначения, кроме указанных принципов, с целью создания возможностей работы по единой технологии смешанного сообщения. Следует соблюдать принцип соответствия пропускной способности технического оснащения мощностям потоков грузов или пассажиров с учётом перспектив развития перевозок в данном регионе на основе стратегического планирования.
В транспортных узлах большая роль отводится железнодорожному транспорту, т.е. на территории строят сеть внутреннего пользования, следовательно, до и 90 % грузового морского и 50 % речного транспорта перевозится по железнодорожным путям.
Транспортные узлы должны бесперебойно осуществлять как местные, так и транзитные перевозки, полностью удовлетворять потребностям пассажиров к качеству обслуживания и потребности предприятий по объёмам и срокам доставки и вывозу грузов в соответствии с режимом работы этих предприятий. Работа различных видов транспорта должна быть слаженной и согласованной в общем перевозочном процессе.
Терминалами называют места, выполняющие следующие три функции:
- обеспечение доступа к подвижному составу;
- обеспечение лёгкой смены подвижного состава;
- обеспечение соединения потоков.
По величине терминалы различаются от простых придорожных автобусных остановок до крупных комплексов главных портов.
На терминалы оказывает влияние характер перевозок:
- пассажирские перевозки требуют обеспечение услуг (туалеты, комнаты обработки багажа и т.д.);
- грузовые перевозки требуют складирования, таможенного обслуживания и т.д.
Терминалы располагаются в удобных местах, где сходятся пути, грузо- и пассажиропотоки. Терминалы в аэропортах должны выполнять требования клиентуры, эксплуатационные требования, требования общества. Терминал в порту должен иметь нужную глубину воды, заграждения от стихий, хорошие подходы, места хранения грузов, перегрузочные средства.
Контейнерные терминалы – это контейнерные пункты со значительным объёмом работ, обеспечивающие приём контейнеров от отправителей, выдачу их получателем, а также на передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой.
Одним из основных действующих транспортных узлов в работе терминалов является контейнерный терминал морского порта.
Контейнерный терминал морского порта – это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта – морским, железнодорожным и автомобильным.
Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов. А также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к ближайшим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного причала для переработки генеральных грузов.
Площадь современного крупного контейнерного терминала составляет от 10 до 18 га.
Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров современных судов-контейнеровозов третьего поколения.
Терминал подразделяется на три зоны:
- складская зона, занимающая 55…58 % общей площади терминала;
- зона сортировки и упаковки, занимающая 20…30 % от общей площади терминала;
- зона причала и административные постройки (вся остальная площадь терминала).
Вместимость складской зоны по контейнерам, должна быть в 2,5…3 раза больше обслуживающего причал судна.
Зона сортировки и упаковки должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересечение этих маршрутов.
В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминалах используются пять основных типов транспортных систем:
- система накатной (горизонтальной) и крановой (вертикальной) перегрузки;
- система с портальными контейнеровозами;
- система с портовыми кранами;
- система с козловыми контейнерными кранами;
- система с полуприцепами и тягачами.
Рассмотрим систему с полуприцепами и тягачами. Данный вид системы является идеальной для терминалов с небольшим грузооборотом. Причальный кран ставит контейнер на специальный полуприцеп (шасси), на котором находится до тех пор, пока судно не покинет причал. Тягач оттаскивает полуприцеп с контейнером к месту его дальнейшей погрузки или складированию для подгона нужного груза для клиента. Техника позволяет складировать контейнеры в четыре яруса, 325 контейнеров на гектар. Преимущество данной системы заключено в свободном доступе к контейнерам для осмотра и ремонта. Кроме этого большая гибкость системы и невысокая стоимость погрузочных работ. А как недостаток отмечается плохое использование территории терминала.
Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, поддонов, пакетов, транспортных средств, погрузоразгрузочных машин и механизмов. Поэтому во всём мире приняты единые нормы и стандартные величины по контейнерам.
Автомобильные терминалы бывают самые различные от автобусной стоянки на обочине до крупного узла. Их особенности:
- наличие набора устройств для переработки грузов;
- обеспечение дальних перевозок;
- обеспечение перевозок сборных грузов, наличие накопителей грузов;
- обеспечение пакетных перевозок.
В настоящее время существуют и в дальнейшем развиваются следующие терминальные сети:
- европейская сеть терминалов;
- национальная терминальная сеть;
- сети, объединяющие 2…3 страны;
- сети для мультимодальных перевозок.
ЗАДАЧА № 1
«Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза
в пункте взаимодействия»
Требуется:
1.Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза грузов, число поездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей.
2.Показать на схеме (рис.1.2) числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.
Исходные данные к задаче №1
Годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора ж.д. станции – 430 тыс. т;
Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов – МАЗ-200;
Погрузка груза: М – механизирована и происходит: К – у клиента;
Выгрузка груза: НМ – немеханизирована и происходит: СТ – на станции;
Среднее расстояние доставки – 9 км;
Продолжительность работы - 7 ч.
Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают комплекс технических средств различных видов транс-порта объединённых совместным выполнением технологических операций при смешанных перевозках.
В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно – экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей.
Развоз груза автотранспортом с грузовых станций осуществляется по двум схемам – маятниковой и кольцевой. В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает несколько грузополучателей; во втором – одного.
Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть – с порож-ними.
Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе средне-тоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.
Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных контейнеров.
Контрольная работа состоит из ответа на теоретический вопрос и решения
двух задач.
Список использованной литературы:
1. Единая транспортная система: Учеб.для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд.с изменен.и дополн. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.
2. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта: Учебник для вузов/ В.В. Повороженко, Н.К. Сологуб, А.А. Тимошин, В.Г. Галабурда; Под ред. В.В. Повороженко. – М.: Транспорт, 1986. – 215 с.
3. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов
транспорта: (примеры и расчеты)/ Под ред. Н.В. Правдина. – М.: Транспорт, 1989. – 208 с.
4. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте. – М.:
Юртранс, 2003. - 192 с.
5. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов ж.-д.трансп./ Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600с.
6. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2000. – 684 с.
7. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. - М.: Издательство «Приор», 1997. – 448 с.
8. Ульяницкий Е.М., Филоненков А.И., Ломаш Д.А. Информационные системы
взаимодействия видов транспорта: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 264 с.
Купить эту работу vs Заказать новую | ||
---|---|---|
0 раз | Куплено | Выполняется индивидуально |
Не менее 40%
Исполнитель, загружая работу в «Банк готовых работ» подтверждает, что
уровень оригинальности
работы составляет не менее 40%
|
Уникальность | Выполняется индивидуально |
Сразу в личном кабинете | Доступность | Срок 1—5 дней |
300 ₽ | Цена | от 200 ₽ |
Не подошла эта работа?
В нашей базе 51986 Контрольных работ — поможем найти подходящую